（本文系紫金財經原創稿件，轉載請注明來源）作為一家正在持續擴張的公司，在擁有亮眼的市場數據和業績表現后，下一步該做什么？答案必然是：融資。
賽力斯已經是A股上市公司了，但這還不夠，近期賽力斯官宣籌劃港股IPO。同時，賽力斯控股子公司還擬增資不超過50億元，引入工銀金融資產投資有限公司等戰略投資者。
背后的底氣，是賽力斯2024年扭虧為盈，顯示出其市場競爭力在增強，自然為港股IPO加分。賽力斯稱，公司籌劃本次發行并上市，是為了深入推進全球化戰略布局，打造國際化資本運作平臺，提高綜合競爭力。
從行業周期與市場趨勢的角度看，當前新能源汽車行業正處于快速發展的黃金時期，但同時也面臨著技術迭代加速、政策向創新研發型企業傾斜等多重因素影響。賽力斯在這個時候進行資本運作，無疑是抓住了行業周期的有利“天時”，政策推出購車補貼、稅收減免、充電基礎設施建設等“地利”，以及自身業績提升的“人和”。
崛起于重慶，牽手華為續寫新篇章
賽力斯，一個與華為緊緊綁定在一起的名字，身后掌舵者是重慶“60后”張興海，他造過摩托車，生產過面包車，最終憑借與華為合作，將新能源汽車版圖做大做強，締造A股2000億市值的賽力斯。
在重工業集中的重慶，車企有長安汽車這樣的巨頭，以及控股股東曾登上重慶首富的力帆汽車，張興海和他創建的車企小康股份，無疑也是重慶汽車工業的代表。小康股份的初始公司成立于2003年，早期做汽車和摩托車的零部件，后來背靠東風汽車生產東風小康品牌微型面包車，獲得了造車資質。
2011年，張興海造車迎來一個里程碑，東風小康100萬輛下線，躋身“中國微車前三甲”，小康股份也在2016年成功登陸A股，成為重慶第三家A股上市汽車整車企業。
如果小康股份繼續做微型面包車，也許就此隱身于中國造車長河中。轉折點發生在2021年，小康股份宣布與華為達成合作，自此帶來了一系列改變。華為當時選擇小康股份，除了看中他有造車資質和造車流水線外，還有更大一層原因：小康股份在新能源汽車領域是一張白紙。
在接觸華為前，小康股份沒有傳出任何新能源造車的消息，這在當時新能源汽車如火如荼遍地開花的汽車領域并不多見。這使得他在與華為的合作中，擺得正自己的位置，畢竟華為“不親自”造車，需要一個優秀的“前臺”角色。
合作當年，華為與小康股份就聯合發布了首款量產車型賽力斯SF5，并宣布該車型將在雙方渠道聯合銷售。于是在華為門店中，首次出現了汽車的身影，此后，小康股份發生了翻天覆地的變化。
華為深度參與賽力斯從芯片到云端的眾多技術領域研發，而小康股份將二十年汽車市場摸爬滾打的經驗，轉化為98%自動化率的“黑燈工廠”。
雙方都是首次試水新能源汽車領域，賽力斯品牌出事不利，汽車銷量最終不盡如人意，但賽力斯這個名字已經被很多人記住，小康汽車也就水到渠成地更名為現在人們熟知的賽力斯。
2022年8月，小康股份證券簡稱正式變更為賽力斯，與此同時，公司也完成了工商變更登記手續，名稱從重慶小康工業集團股份有限公司變更為賽力斯集團股份有限公司。
而后，“賽力斯”這個名字成為公司名稱，取而代之的，是賽力斯與華為合作的高端汽車品牌AITO（問界），隨著被視為“首款鴻蒙汽車”的問界M5在2021年底發布，此后幾年時間，問界M7、問界M9陸續上市，很快登上各自細分市場銷售排行榜的前列。
一年勁銷40萬輛，資金渴求態勢凸顯
在政策驅動和市場日漸成熟下，各大車企你追我趕，不斷刷新著新能源汽車的銷量與業績紀錄，賽力斯也在近期公布了亮眼的財報數據。
據賽力斯2024年年報披露，公司全年營收一舉沖至1451.76億元，同比激增305%，凈利潤成功扭虧為盈，斬獲59.46億元佳績，成為達成盈利目標的新能源車企之一。
相關數據表明，賽力斯2024年新能源汽車銷量達42.69萬輛，同比大幅增長182.84%，成功實現銷量翻倍的目標。其中，問界M9累計交付量突破15萬輛大關，問界新M7系列交付量接近20萬輛。
除了業績大增外，賽力斯還持續拓展自身的投資版圖。2024年1月，華為注冊成立深圳引望智能技術有限公司（以下簡稱“引望”），并將公司地址選定在深圳華為總部辦公樓，此舉旨在推動華為車BU實現獨立市場化運作。
同年7月底，賽力斯發布公告稱，公司擬對引望進行投資，時隔不到一個月，雙方便順利完成115億元的股權投資，賽力斯由此成為繼阿維塔之后，投資引望的第二家車企。
今年3月份，賽力斯發布公告稱，以81.64億元的價格收購重慶兩江新區龍盛新能源科技有限責任公司（下稱“龍盛新能源”）100%股權，且已辦理完過戶手續。
相關資料顯示，龍盛新能源成立于2022年9月，是兩江新區龍興新城智能網聯新能源汽車產業園基礎設施配套項目的實施主體，是專門為服務新能源汽車生產制造而成立的項目公司。在本次交易之前，賽力斯通過向龍盛新能源租賃工廠，主要用于生產問界M9系列車型。
從這一系列動作可以看出，賽力斯一方面不斷深化與華為的緊密綁定，通過“業務+股權”的全方位合作，成為華為新能源汽車戰略中不可或缺的重要部分，另一方面穩固產品線掌控力度，為后續承接華為系新能源汽車業務做好充分準備。
一直以來行事極為低調的賽力斯實控人張興海，近兩年也頻繁現身為賽力斯站臺，并明確提出“2027年新能源車銷量突破百萬”的目標。
在亮眼的業績背后，賽力斯也有資金需求。3月31日，賽力斯公布了不超過50億元的增資計劃，控股子公司賽力斯汽車擬引入多家戰略投資者，并表示完成相關協議的簽署。
因此，賽力斯選擇港股IPO也就不足為奇了。在公司2024年亮眼業績的襯托下，這無疑是借助資本杠桿放大華為技術紅利的絕佳時機，能有效緩解公司的資金需求，也更容易打動投資人。
車企洗牌，賽力斯“成長的隱憂”何解？
從昔日業績承壓、前途渺茫的小康股份，到如今昂首挺進造車新勢力車企前列，A股市值一路狂飆、沖破2000億元大關的賽力斯，實則也潛藏著自身“成長的隱憂”。
當下，新能源車企的生存處境可謂繁華一片，卻又山雨欲來。一方面，行業巨頭特斯拉、比亞迪的銷量與利潤一路高歌猛進、扶搖直上；另一方面，合創、威馬等新勢力車企日薄西山，漸趨走向衰敗沒落，行業的洗牌與重構浪潮正如火如荼地進行著。
主要原因是新能源汽車市場價格戰硝煙彌漫，車企的利潤率被無情地大幅壓縮，作為腰部企業的賽力斯，與行業頭部企業之間仍橫亙著不小的差距，自然不能坐井觀天。
相關數據也揭示了中國新能源汽車市場正在醞釀著新的變化。據工信部數據顯示，2024年新能源車銷量一舉突破1200萬輛大關，然而市場集中度CR10（前十家企業銷量占比）卻已攀升至77.9%的高位，這意味著尾部企業的生存空間被擠壓得幾乎喘不過氣來。
政策紅利向頭部車企傾斜，將部分企業技術儲備不足的短板暴露得淋漓盡致，資本催生的盲目擴張，也遺留下了研發環節薄弱不堪的沉疴痼疾，“重營銷輕創新”的短視策略，更是讓部分新能源車企陷入同質化泥沼而難以自拔。對于賽力斯而言，與華為的合作，加上自主研發，依然有市場搏擊的底氣。
在技術領域，華為智選模式本質是“技術賦能+聯合研發”，賽力斯在技術上也進行了大量投入并取得顯著成果。
在車輛核心的三電系統方面，賽力斯自研的超級增程平臺（熱效率44%）占核心成本的大部分；在自駕系統方面，賽力斯采用了華為的技術，但自研的魔方平臺承擔了底盤、車身控制等關鍵功能；此外，賽力斯持有新能源相關專利超3000項，其中大量用于相關車型上。
如今，在華為的門店里，不僅陳列著問界系列車型，智界、尚界也如雨后春筍般紛紛亮相登場。華為車企合作的擴大，其目標是共同做大智能電動車市場，為了避免過度競爭，內部互博。
而賽力斯的目標人群是注重科技感與家庭出行需求的中高端消費者，產品類型以SUV為主，在中大型SUV市場已占據了一席之地。
一旦實現港股IPO，賽力斯要要支撐起更高的市值，就必須拿出更加出色的市場表現來證明自己，想要將觸手延伸到更多消費群體，增加車型品類，賽力斯還有很多工作要做。
結語
近一年來，新能源汽車領域的資本活動可謂精彩紛呈，百億級融資項目一波接著一波。
2024年年末，北汽藍谷發布公告稱，旗下子公司北京新能源汽車股份有限公司順利完成增資擴股這一重大舉措，成功引入11家外部戰略投資者以及北京汽車，總計增資金額高達101.5億元。
幾乎在同一時間段，智己汽車宣布成功完成B1輪股權融資，獲得國有投資機構和市場化投資機構的持續助力與加持。早在去年3月，智己汽車就已成功斬獲超80億元的B輪股權融資，至此，整體B輪融資累計募集資金達94億元，為其后續發展筑牢了堅實的資金根基。
無獨有偶，阿維塔科技也在去年底宣布順利完成C輪融資，募集資金超過110億元，公司最新估值超過300億元，并在今年有續完成對引望的投資款項交割。
此時的賽力斯尋求港股IPO，無疑是搭上了這股資本市場對新能源汽車敞開“胸懷”的東風，而且，這些投融資活躍的車企還有一個顯著共性——都是新能源汽車高端品牌。
隨著新能源汽車市場競爭邁入全新階段，無論是智能駕駛領域的技術交鋒，還是品牌升級以及積極推進的海外拓展，都需要巨額資金的強力支撐。但資金絕非包治百病的萬能法寶，企業在獲取資金后，更需從創新視角出發，思考如何將資金高效利用，讓產品更具市場競爭力，從而實現企業的可持續發展。
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